最近頂いたご質問の回答をここにも書いておきますね。
【 よくあるご質問 １ 】インジェクターはヤマハ用のほうがおススメ？
【 回答 】個人的にはヤマハ用のほうが好みです。
理由は種類が豊富だから。
シグナスやマジェ用など社外インジェクターが
沢山あります。
噴射容量も細かく 10cc 刻みで売られています。
噴射量が足りないとブローの危険がありますから
大きめのを付けがちですけど最適な容量を選べば
それだけキメ細かなセッティングが出来ますので。
小排気量の 2ストの場合、冷却用として燃料を
カブらせない程度に多めにするなど、微妙な調整も
ありますからね。
そういう意味でも豊富な中から選ぶ方がお薦めです。
ただし、特にヤマハ用のほうが優れているという
ことは無いと思います。
どちらかと言えばヤマハ用は海外モノが多いし (^^ゞ
精度とかはホンダ純正のほうが良いかも知れません。
【 よくあるご質問 ２ 】ジェネレーターはジャイロ純正の全波化では役不足？
【 回答 】FI 化だけだとしてもジャイロ純正だと厳しいかも。
12極の純正ジェネレーターを全波化すれば充分に
足りると思います。
実際、純正 FI でも使われていますしね。
AF67 トゥデイ FI 車では、12極半波ジェネです。
後期型ジャイロなど、バッテリー点火式の車両なら
例えば純正 FI より電気を少し多めに使うとしても
この AF67 ジェネを全波化で充分かと。
ただし、ヘッドライトも高出力の LED にすると
これでは足りないですね。
8極を巻きなおして強化するか、12極で三相式に
するのが良いでしょう。
無論、それでも足りない場合は LED をもっと低い
ワット数のモノにしないとですね。
まあ、20ワット以下の LED でも純正電球よりは
ずっと明るいですから (笑)
そのあたりは実際に電気の消費量を見ながら対策
するしかないと思います。
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最近頂いたご質問の回答をここにも書いておきますね。
【 よくあるご質問 １ 】燃圧はどれぐらいが適切か？
【 回答 】後付けで FI 車にする場合、燃料ポンプから吐出
される燃料をレギュレーターにより制御しますが
ジャイロなど小型スクーターではスペース的な
問題から純正の燃料ポンプの流用が基本です。
大概の場合、FI バイク用の純正燃料ポンプには
レギュレーターが内蔵されています。
そのため純正ポンプの燃圧でインジェクターから
噴射させる事になります。
FI ジャイロのポンプの燃圧は 288 ～ 320 kPa
ぐらいがアイドリング時の適正範囲です。
ちなみに私が使用している純正ポンプを計測した
ところ約 3.5 Bar （ 350 kPa ） ありましたが、
若干高めでも問題はありません。
ただし極端に高圧だと燃料漏れする危険性がある
ので要注意です。
↑ 純正 FI ジャイロ燃料ポンプの燃圧
【 よくあるご質問 ２ 】燃圧計は取り付けたほうが良い？
【 回答 】基本的には無くても全く問題ありません。
…と言いますか、純正 FI 車であっても一般的に
燃圧計は付いていませんからね (^^ゞ
適切なインジェクター容量で純正ポンプを流用
している限りは燃圧はほぼ一定です。
変化が無いから見ていても面白い物ではないので
スペースの限られた小型バイクでは、むしろ他の
計器を取り付けるほうがおススメと言えます。
もし、頻繁にインジェクター容量を変えて色々と
セッティングしたい場合は燃圧計があったほうが
良いでしょう。
ポンプの吐出量を超えるインジェクター容量だと
燃圧が下がりますので、それを見定めるためには
燃圧計が必要になってくるためです。
あとは、常に FI の状態管理をしたいのであれば
あったほうが良いと思います。
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最近頂いたご質問の回答をここにも書いておきますね。
( 以前も似た質問を頂きましたが今回はなるべく簡潔にまとめました )
【 よくあるご質問 １ 】燃料の噴射タイミングは重要だと思いますが、いつ噴射するのが良いか？
【 回答 】４ストでは一般的に吸気が始まるまでに噴射し終えているのが良いとされています。
ですが、これはあくまでも燃費や排ガス規制を意識した場合のこと。
吸気バルブが開く前に、なるべく気化させて効率を重視する考え方ですね。
しかし、実際には回転数やインジェクター容量の関係も大きく影響します。
例えば、２ストの場合は１回転に１回の吸気です。
４ストは２回転に１回なので、単純計算で１回転あたり倍の噴射が必要です。
しかも、噴射が可能な時間は４ストの半分しかありません。
回転数も１万を超える事があるため、短い時間で大量に噴射しなければなりません。
こうなるともう、タイミングとか関係なく噴射しっぱなし状態です。
私は実際にタイミングを変えて色々とテストしてみた事があります。
それで判ったのはタイミングではなく、重要なのは適切な噴射量だと感じました。
１回転に必要な燃料の量を適切に噴射すれば、タイミング的にはどこでも大差は無いです。
【 よくあるご質問 ２ 】適切な噴射量はどう計算すれば良いか？
【 回答 】４ストではエンジン負荷による吸入量で適切な噴射量を計算する事もありますが、２ストでは論外です。
特に小排気量の空冷エンジンでは、燃料は冷却の役割もあって多めの噴射が必要です。
高回転からのアクセルオフ時などカブらない程度に多く噴射して抱き着き防止も考慮すべきです。
このように吸入量とは反比例する場面も多々あるワケです。
上記のような状態は、吸入量からでは適切な判断が出来ません。
アクセル開度と回転数から判断するのが良いでしょう。
また、２ストの場合は ４ストよりも吸気経路が非常に長いです。
インマニから一次圧縮を通ってシリンダーに入りますからね。
噴射された燃料は気化して行きますが、全てが完全に気化するワケではありません。
気化しきれず長い経路内に残留してしまう燃料が不確定要素として存在します。
この不確定要素が常に関わって来るワケです。
なので、アクセル開度や回転数をもとに大局的な大きな流れを想定する事が重要です。
こればかりは実走でのデータ作りと、カンやセンスがモノを言うところですね。
こうすればＯＫという回答はありませんが、より多くの状況想定がカギとなる事でしょう。
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久々に点火系のお話です。
↑ CDI 変換ハーネス
Ｇアクニコイチ用の CDI 変換ハーネスを作ってみた。
まあ、実際にジャイロ側のハーネスに繋がるのは
点火コイルに繋がる線と電源系だけ。
点火信号とＧアク特有のオイルポンプ制御に使う
配線はそれぞれ直接つなぐようですね。
（ 上の写真の 青、白、ピンクがそれに該当 ）
とりあえず試しで作ってみたけど、配線はもっと
短くしておけば良かったかも。。。
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前回のお話の続きです。
↑ エイプ50 FI 燃料ポンプ
さほど大きくないので、ステップ下とかに設置かな。
FI 車の燃料ポンプは、タンク内に設置されている
タイプがほとんどだけど、エイプのは外付けです。
燃圧レギュレーター内蔵だから、配管もシンプル。
そして、外付けのおかげでキャブの時のタンクが
そのまま使用出来るのが良いですね。
ここまで書けばもう判った人もいると思いますが、
つまり、この燃料ポンプを使う最大のメリットは
燃料タンクの容量を犠牲にしないって事なんです。
FI ジャイロ用燃料タンクの容量は 5.9 L です。
中にポンプが入ってる分、容量は少な目ですね。
それに対してキャブ車のジャイロの燃料タンクは
7.3 L も容量があります。
満タンで 1.4 L も差がありますからね。
FI で 7.3 L タンクが使えるのは非常に嬉しいです。
ツーリングとか、ある程度距離を走る場合ならば
この差はかなり大きいと言えるでしょう。
特にニコイチとか排気量が結構増えている車両に
とても有効だと思います。
また、タンクからポンプまで多少長めのホースを
使用すると、その分も燃料容量が増量されますし、
タンクとポンプの間にサブタンクを設けることも
わりと簡単に出来そうです。
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