↑ 今回はタンデムシート下です。
マスキングテープで囲った内側をカットして開口部を作ります
↑ グラインダーを使ってカット。
カット後はサンドペーパー等で綺麗に仕上げます。
↑ こんな感じに開きました。
バッテリーのメンテが非常にやりやすくなりました。
ってゆーか、本当の目的は別にあります。
察しの良い人には、これが何のためなのか、もうバレバレかな (笑)
まあ、詳しい使い方はまた後日のお楽しみってことで (^^ゞ
（ 答えはホームページのほうに書いてありますけどね (笑) ）
↑ そのままだと埃とか入りやすくなってしまうので、
カットした周囲にこれを貼ります。
いわゆる 「 隙間テープ 」 とか 「 スポンジテープ 」 とか
言われているやつ。（ それの耐久性・耐候性の優れたタイプ ）
これを貼ればタンデムシートが蓋になって隙間が埋まります。(^o^)ｖ
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しばらくオイル臭いお話しが続きましたので、今回は別ネタを (笑)
↑ ハンドルまわりの作業をコツコツと少しずつ進めてます (^^ゞ
ＫＯＳＯメーター、アルミハンドルポスト、アルミハンドル、
ハイスロ用の集合スイッチなどなど。
知り合いの工場の片隅を借りて作業をしています。
業務用ヒーターも完備の屋内なので、ここは冬でも快適っすね！
↑ 昨年末に完成したエアロも、この作業で外れたまま。。。
写真の左上に置いてあるのがエアロやサイドのパネルなど。
早く作業を済ませて、エアロを組み付けたいですね。
↑ 磁力感知のスピードセンサーを前輪部分に取り付け。
とりあえず仮設。。。
ネジとステーは間に合わせです。
あとでもう少し見栄えが良い感じにする予定 (^^ゞ
右上のほうでチラッと見えているのが強力マグネット。
センサーがこれを感知してスピードが判る仕組みです。
遠心力に負けて取れてしまわないよう、内側に貼ってます。
↑ メーターが正しく動作するのを確認して、今回はこれまで。
メーターや集合スイッチ配線の結線方法とか、詳細はまた後日
内容をまとめてから掲載致しますね。
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GY6 エンジン組立も大詰めに入ってきました。
↑ 通常よりも長いカムチェーン。 96コマと 98コマです。
ストロークアップに伴い、クランクとカムを繋ぐカムチェーンも
長くする必要があります。
チェーン繋ぎに慣れた人に頼んで、96コマと 98コマを作って
もらいました。この方はロングクランクを組んだことのある人で
いろいろとアドバイスも頂いて助かっております。 m(_ _)m
ノーマルのチェーンの長さは 90コマでした。
ロングクランクだけなら 94コマ、TAIDA のビッグヘッドも併せると
96コマのチェーンになります。
念のため 98コマも用意しましたが、96コマで大丈夫でした。
↑ ロングスタッドボルトです。
これもロングクランク ＆ ビッグヘッドでは必須になります。
↑ シリンダー用の嵩上げスペーサー。
伸びたストローク分を補うスペーサーです。
厚さは約 6mm あります。
63mm シリンダー ＆ スタッドボルト軸間 57mm 用です。
これをシリンダーの下に挟み込む事で、ストロークアップに対応。
↑ シリンダーセットに付属していたガスケット類。
上段の右がヘッドガスケット、真ん中と左はベースガスケット。
下段は右からピストンピン固定のクリップ、チェーンテンショナーの
部分のガスケット、TAIDA 社のステッカー。
ベースガスケットはスペーサーの上下に使いますが、圧縮比の関係で
これでは少し厚みが足りないため、ガスケットセットをもう １セット
買い足して合計 3枚使用しました。
（ 以前、自作したのは 61mm 用なので使用できず。。。 ）
↑ あと、忘れていたのがこの部分のボルト。
ヘッドの下部からクランクケースまでを締め込むボルトですが
伸びたストローク分、ボルトも長い物が必要になります。
※ 上の写真はノーマルヘッド時に撮影したもの。
ビッグヘッドでは撮り忘れました m(_ _)m
ちなみにカムは A8 のハイカム、バルブスプリングは TAIDA 社の
ビッグヘッドに組み込まれていた物をそのまま使用。
（ バルブサイズがノーマルヘッドと違うため ）
なお、バルブが少し長いようで、タペット側と微妙に干渉。。。
干渉部分はエアリューターで削り落としました。
あとはデコンプ機構に注意しながらタペット調整して、今回はここまで。
↑ あとから買い足したボルトとノーマルの比較
微妙に長い気もしますが、実際に入れて長かったら削って調整ですね。
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今回も引き続き、GY6 エンジン組立中です。
↑ これは以前ご紹介した TTMRC 社製 66mm ロングクランクシャフト
このクランクに合わせるシリンダーやヘッドの最適な組合せ方法を
いろいろと考えて、いままで何度も組んだり外したりを繰り返して
今回ようやく本格的に組み立てです。
↑ ノーマルとの比較
ノーマル品と比べるとストロークは 8.20mm も長い。
（ クランクケースは無加工で入ります ）
それに合わせてコンロッドも長いですね。
この TTMRC 社製は特に長いかも。
他メーカー品だとピストン下部がクランクと干渉する場合が
多いようで加工が必要だったりしますが、この TTMRC 社製は
そのまま組んでもピストンは干渉しません。
ただしその分、シリンダーを組んだ時、ピストン位置も高くなるので
ベースガスケットの厚みを増やしてシリンダーの高さも他メーカーより
高くしないとなりません。
↑ 強化スタータークラッチ
↑ ノーマルと比べると中身は全然違いますね
圧縮比を上げすぎると、この強化品でも保たないらしいので要注意。
↑ キタコ製 SPL ウッドラフキー （ 品番 309-1123090 ）
高強度炭素鋼削り加工品です。スタータークラッチの取り付けに使います。
ただ、GY6 用ではなく、モンキー用の流用なので、排気量等の差から
これでも保たない場合があると、クランクを買ったところから
アドバイスを頂きました。
それでもノーマルをそのまま使うよりは良いらしいので、これを使います。
ちなみに ２つあるのは、フライホイールでも使用するためです。
まあ、フライホイール側は強度は要らなそうですが、念のため。
※ 昨日から多くの皆さんに心温まるメールやメッセージを沢山頂きました。
本当にありがとう御座いました。m(_ _)m
一通一通、じっくり拝見し、お返事を書かせて頂きます。
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前回の続きで、GY6 エンジン組立中です。
今回は少し地味でマニアックなネタかな(笑)
ギヤボックスのベアリングを交換します。
ベアリングなんて入っていれば何でも一緒と思われがちだが
やはり走行性能に直接関わるパーツだけに、精度や強度など
実績のある最高のメーカーを選びたい。 こういった 「 小さなこだわり 」 の積み重ねがエンジンを
良くするのだ。
↑ 中華ベアリングの代わりに入れるのは ＮＳＫ （ 日本精工 ） 製。
日本が世界に誇る ＮＳＫベアリング。
ＮＳＫは、日本で最初のベアリングメーカーであり、業績も日本一。
世界トップ ３ に入るシェアをもつ。
世界選手権など国際レースの競技車両にも使われてるぐらい 精度と強度に絶大な信頼性がある。 まあ、GY6 だとギヤとかシャフトにも精度の甘さがあるだろうから
ベアリングだけ日本最高メーカーの品に交換してもあまり効果は
期待出来ないのかも知れないが、何もしないよりは絶対良い。
少なくとも安心感は一気に増しますからね (^o^)ｖ
ちなみに私自身 ＮＳＫ とは無縁だが、良い物は良いと素直に言いたい。
↑ ギヤボックスで使われているベアリング。
使うのは下記の ６種類 （ 各１つずつ ）
品番 ： 6004 外径 42mm、内径 20mm、幅 12mm
品番 ： 6002 外径 32mm、内径 15mm、幅 9mm
品番 ： 6301 外径 37mm、内径 12mm、幅 12mm
品番 ： 6204 外径 47mm、内径 20mm、幅 14mm
品番 ： 6202 外径 35mm、内径 15mm、幅 11mm
品番 ： 6203 外径 40mm、内径 17mm、幅 12mm
6004 だけシールドタイプです。
防塵性を考慮して DDU 形のシールドをチョイス。
↑ 外す時はベアリングプーラーが必要です。
プーラーを使って引き抜きます。入れる時は圧入です。
↑ 抜けたところ
新品エンジンだから外したベアリングも新品なのだが、
手で回してみると微妙に引っかかりを感じる。
中華ベアリングは、見た目は強度も有りそうに見えるけれど
精度がイマイチって感じかな。
それと写真を取り忘れたけど、ベアリング交換した際は
オイルシールも交換です。
使うのは、27x42x7、20x32x6 が １つずつ。
よく GY6 用として 19.8x30x5 を ２つ加えた ４つセットで
売られています。
ちなみにその ２つはクランク軸で使用します。
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