前回のブログの続きです。
　
　

↑ この部分がインナーカウルと干渉します
　
フォルツァのフォークに交換すると、ここが干渉するので

車体側のカウルに加工が必要です。
　
　

↑ 当たりそうな部分をベルサンを使って削って行きます
　
　

↑ こんな感じになりました
　
　

↑ ハンドルを左に切ったところ
　
　

↑ ハンドルを右に切ったところ
　
　

↑ 穴隠しのため、カゴを付けてみた
　
さすがに穴が丸見えなのも何ですから (笑)
インナーボックスを取り付けてみました。
　
　

↑ 上から覗かない限り、穴は見えません
　
あとで、穴の部分だけを覆えるカバーを作りたいと思います。
　
　

↑ とりあえず完成
　
フロントカウルとフロントフェンダーとの隙間が大きく
少々気になりますが、まあ、これはすぐに見慣れました (笑)
　
一応、あとでダウンスプリングを入れて、この隙間を多少は
無くそうかと計画中。。。
　
　
　
ブレーキは非常に良くなりました！
これぞブレンボのタッチと効き具合ですね～
　
ジャイロ純正足 ＋ 220mm ディスクの時と比べると
はるかに効きが良く、とても扱いやすくなりました。

　

やはり、ジャイロ純正足の構造では問題があり過ぎて

ブレンボの性能を受け止めきれないんでしょうね。
　
ブレンボラジアルマスターとの組み合わせは抜群です！
レバーを握った時の素直な反応は素晴らしいですね。
　
ジワ～と握ればジワ～っと効き、ググッと握ればググッと効く。
微妙なコントロールも自由自在で簡単に出来ます。
　
ジャイロ純正足 ＋ 220mm ディスクの時よりも余裕ある
制動力で安心です。
　
　
　
あと、ハンドル操舵角は減りましたが、なぜか以前よりも
小回りが効くようになりました。
　
走らせると最初は凄く違和感がありましたけど、それも直ぐに
慣れて乗りやすくなったと感じます。
　
以前は交差点など、リアが残る感覚があったのですが
フォルツァ足に交換後は素直に曲がるようになりました。
　
これは予想してなかった嬉しい効果です。
　
　

　
前回のブログの続きです。
　
　

↑ フォルツァ用　ブラストマニア キャリパーサポート
　
ブレンボ 40mm ピッチキャリパー用です。
　
今はもう無い 「 横浜ライニング 」 のブラストマニア。
　
ショップが無くなったので今では入手困難品。
　
ジャイロ用のフォーク移植キットとしては、マジェ足と
フォルツァ足があるが、今回フォルツァ足を選んだのは
このキャリパーサポートを運良く入手したためです。
　
これを使用することで、今まで使用してたブレンボが
そのまま取付可能なので (^o^)ｖ
　
マジェ足だとキャリパーが右側になり、右用のキャリパーを
買い直しになってしまいますから、これが入手できたのは
マジでラッキーでした。
　
　

↑ 取り付けるとこんな感じ
　
ディスクローターはフォルツァ純正サイズの 240mm 。
今まで付けていた 220mm から 20mm アップ。
　
ただし、タイヤ径も約 20mm ほど大きくなってしまった。
　
でもタイヤ径とブレーキローター径との比率は以前よりも
ブレーキローターのほうが多少なりとも大きくなったので、
まあ、私的には一応満足。
　
スピードセンサーのマグネットも以前の 3点から 4点に増え
メーターのレスポンスも上がりますね。
　
　
…で、これで完了なら良いのですが、、、
このあと、車体側のカウルの加工が待ってます (^^ゞ
　
次回につづく。。。
　
　

　
以前、ディスク化したフロントブレーキが
どうも不調気味。。
　

↑ …で、外してみました。
　
まず、ショックが抜けてスカスカ状態ですね (笑)
ブレーキをかけると、すぐにフルバンプ。
まあ、中華サスなんでこれは仕方ないかな。
　
さらによく見ると、キャリパーサポート固定部分の
ブッシュが、ひどく摩耗してガタガタ (^^ゞ

みやっち！さんから、ここは要チェックだと聞いてたが

ホントに酷い状態だったのでビックリ。
　
ホンダ純正のブッシュだけど、薄いプラなんだよね。
組む時も何でこんなプラ使ってるのか疑問だったけど
大して距離も走ってないのにダメになってしまった。
　
無論、本来の使い方じゃないから耐久性に難があっても
しょうが無いんだけど。
　
でも、こういうパーツって、キャパは余裕を持って設計
するのが常識だと思うが、マジでキャパ無さ過ぎ。

ホンダのこういう所、中華パーツよりもダメダメかも。。。
　
キャリパーサポートが可動すること自体、安全面に
疑問があったが、こうして簡単にダメになってしまい
残念だがこの方式には問題があると言わざろう得ない。
　
　

↑ フォルツァのフロントフォークを移植
　
やっぱり普通の形状のフロントフォークが良いかと (^^ゞ
　
フォルツァ足の移植キットを購入して取り付けてみる
ことにしました。
　
　

　
２スト用の ＦＩ 化（ インジェクション化 ）のお話しの続きです。
今回は使用するインジェクターについてのお話しです。
　
　

↑ インジェクター
　
ホンダの小排気量用のインジェクターは、大きく分けて
2種類あります。
主に古い FI 車両で使われてきたタイプと、新しいタイプ。
　
現在、私が使用しているのはグロム純正ので、これは新しい
タイプのインジェクターのほうになります。

（ 新・旧で形状が微妙に異なり、互いに流用は不可です ）
　
2ストに使用する場合、4ストと比べて吸気可能な時間が半分しか

ないため、その半分の時間内に噴射完了しなくてはなりません。
なので、2ストで 50cc の排気量ならば、倍の 100cc 以上の
車両に使われているインジェクターが必要です。
　
出来れば余裕をもって 2.5倍ぐらいあれば適正域かと。
　
そういう意味で 50cc の 2ストにはグロム純正 125cc用が
丁度良いと言えます。 （ 50 x 2.5 = 125 ）
　
　

↑ PCX150 用インジェクター (16450-K36-J01)
　
これは、ホンダ PCX の 150cc で使われているインジェクター。

グロムと互換形状です。

　
PCX の 170cc ボアアップキットでもこのまま使えます。
　
…ってことは、68 x 2.5 = 170 なので、ジャイロ用の
マロッシ 68cc ボアアップキットならば、これでギリギリ
大丈夫かも？
　
　

↑ KITACO 製グロム用大容量インジェクター ( 403-0501000 )
　
KITACO の 181cc ボアアップキット用インジェクター。
おそらく 190 ～ 200cc ぐらいでもイケると思われますから
2ストなら 75 ～ 80cc ぐらいまでは大丈夫かも知れません。。。
68cc もこちらのほうが安心かも。
　
　

↑ インジェクターの比較
　
排気量にあわせて噴射穴の大きさや数が違いますね。
　
　
これ以上の大容量インジェクターが必要な場合はヤマハ用を
流用するのが良さそうです。
　
市販品で種類が豊富なシグナス用なら、同形状で 250cc の
4D9 マジェ用も使えるので、守備範囲が広がります。
　
ちなみにシグナス系のインジェクターは、グロムインマニに
穴拡大程度の簡単な加工で付きそうです。
　
また、台湾製のグロム用ビッグスロットルボディー付属の
インマニは、シグナス系のインジェクターがポン付け可能。
付属アタッチメントの使用でホンダ用もヤマハ用も両方とも
使用可能なのが良いですね。
　
　

　
２スト用の ＦＩ 化（ インジェクション化 ）のお話しの続きです。
今回は、来週引き渡し予定のセット品について。
　
…まあ、これは見落としが無いか私の確認用のためですが (笑)
　
　

↑ ＥＣＵセット
　
【 基本セット 】
１．ＥＣＵ 本体
２．データ表示ユニットと、専用ハーネス
３．説明書
　
【 オプション品 】
４．センサー類と配線
５．ワンオフ品と、型紙シール
　
「 １．～ ３．」が、基本のセットとなります。
　
「 ４．」は、市販のセンサー、コネクターや配線で
説明書に品番等を掲載してありますので、ご自身で
揃える事が可能なパーツ類。
　
「 ５．」は、特注ワンオフ品のマニ取付用の仕切り板。
あと、マニ加工用とガスケット作成用の型紙シール。
　
　

↑ 説明書
　
約 20ページの説明書。カラー図解・写真入り。
取付方法と、セッティング例などの解説も掲載。
　
　

↑ センサー類と配線
　
すべて防水コネクター仕様になってます。
　
　

↑ 特注ワンオフ品と、型紙シール
　
高強度・耐熱素材を削りだして作成したマニ取付用の仕切り板。
一見ただの板のようですが、裏側に秘密が・・・ (^^ゞ
　
あと、ここで撮り忘れてますが、データ表示ユニット取付用の
ネジ穴位置の型紙シールも付属します。
　
　

 

　
２スト用の ＦＩ 化（ インジェクション化 ）のお話しの続きです。
今回は、2スト ＦＩ 化の利点について。
　
　
まず、勘違いの無いよう、あらかじめ書いておきます。
　
2ストの FI化は困難だとか、無理なんじゃないかと思う人も
多いかと思いますが、なにも新車で現在の厳しい排ガス規制に
適合させるモノを作ろうってワケではありません。

（ ってゆーか、もうとっくに実用レベルで走ってるけど何か？ (笑)　）
　
2ストジャイロ、つまり今から 20年ぐらい前の 2スト車です。
排ガス規制前、もしくは、まだまだ排ガス規制がユルユル
だった頃の車両ですからね。
　
キャブで普通に排ガス適合になったのなら、FI化しても全く
問題無くその基準をクリア出来ます。
ってゆーか、キャブよりクリーンになるでしょう (笑)
　
また、バルブタイミングや一次圧縮等の構造的な問題から
FI 化が困難では？　…と思われる人もいるようですが、
キャブはどちらも無関係で動きますし、それは FI でも
全く同じこと。混合気を作り送り込めばエンジンは動きます。
　
キャブも FI も、基本的には 「 燃料の霧吹き機 」 です。
それ以上でもなく、それ以下でもありません。
　
キャブに出来る事は全て FI で可能ですし、キャブに出来ない
事でも FI には可能です。
　
　
【 メリット その１ 】
一番の利点はセッティングのしやすさでしょう。
　
キメ細かに出来ますし、バラさずに出来ます。
　
私の作る ECU は、走りながらでもセッティングが可能。
走らせながら様々な設定を簡単に変更出来ます。
　
それと、パソコンやタブレット、スマホも不要。
難しい操作は一切ありません。
簡単かつ、直感的に操作できます。
　
　
【 メリット その２ 】
キャブでは出来ないセッティングが可能。
　
例えば、アイドリングは薄くして高回転では濃くするなど
キャブでは不可能な回転数毎の設定が出来ます。
　
また、走行中にメインジェットが自動で入れ替わるところを
想像してみて下さい。
ニードルの位置が自動で高さが変わったりしたら便利ですよね？
　
そういったセッティングが出来るのが FI の良さです。
　
　
【 メリット その３ 】
焼き付き・抱き付き防止セッティングが可能。
　
例えば、エンジン全開走行中に前方の信号が赤で減速する際、
ボアアップ仕様のキャブ車だとアクセルを急に戻すと抱き付きが
心配ですが、私の作る ECU にはこういった状況での専用の
マップがありますので、通常の走行用とは別の抱き付き防止の
専用セッティングを追加することが可能です。
　
　
【 メリット その４ 】
走行時の横Ｇ、ギャップに強い。
　
ジャイロはエンジンが傾かないので、普通の二輪車と比べて
横Ｇを受けるとキャブ内の油面が酷く傾き、混合気が不安定に
なる場合があります。また、路面のギャップによっても油面は
シェイク状態となり、やはり混合気が不安定になりがちです。
　
キャブでは、気が付かないうちにこれらが原因で抱き付き等の
引き金になっている可能性もあります。
　
FI には、キャブのような油面はありません。
常に安定した混合気になります。
（ 燃料タンクの油面は車体と一緒に傾くので横Ｇの影響を
受けずに済みます ）
　
　
【 メリット その５ 】
温度管理もラクラク。
　
例えば峠道など、日向と日陰で気温差が大きい時もあります。
キャブでは急激な気温変化でセッティングがズレたりしますが
FI では吸気温度に合わせて自動で調整されます。
　
また、水冷化した際にウォーターポンプの電源管理も出来て
水温を一定範囲内にコントロールする事も可能です。
　
　
【 メリット その６ 】
2ストエンジンの延命。
　
現在は、純正パーツのキャブが生産終了になる時代です。
純正流用で新品入手が不可能になったキャブも。。。
　
それに社外のキャブ、粗悪品だらけですよね？
　
ほかのパーツはなんとかなっても、さすがにキャブは

簡単にはいきません。。。
　
このままでは近い将来、絶滅の危惧もあるでしょう。
　
FI 化は今後も 2ストジャイロを楽しむ上で、とても重要な
ファクターになると私は考えています。