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トライクネットのブログ

最近はジャイロキャノピーと2ストFI化の話がメインです

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● プチオフ

 【 カテゴリー : ジャイロキャノピー
 2019/02/25(月) 00:44:20
 
昨日、海老名三輪會 BINA★BASE 本厚木支部に
遊びに行きました~
 

 
いくつか貴重なパーツを分けてもらったり、
楽しいお話しをうかがえて、とても充実した
日曜日でした (^o^)v
 
 
 

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● 強化ジェネレーター よくある質問と回答

 【 カテゴリー : ジャイロ 全波整流&LED化
 2019/02/21(木) 04:15:10
 
今回もよく頂くご質問のまとめ回答です (^^ゞ
 
前回も書きましたが、本題に入る前のお約束。。
  
コメントやメッセージ、メール等でお問合せを
頂いても、以下のようなご質問やコメントには
お答えしていません。
あらかじめご容赦お願いします。
 
・ご質問内容が今後掲載予定のネタとかぶる場合
・意図があってあえて伏せている内容の場合
・既に詳細を掲載済みでそれを読めば判る場合
・その他、波長?が合わないなど理解不能な場合
 
答えるとかえってこれらを晒す結果となるため
苦悩の決断でのスルーです。ご容赦下さい。
 
 
では、本題です。
 
 

↑ 現在、私が使用している強化ジェネレーター
 
これは社外のライブ DIO 用の強化品を全波化
したものです。
 
線径が太く、巻き数もまあまあ多いですね。
発電量も多くて LED化 + FI化 でも問題なし!
 
 
【 よくあるご質問 1 】
入手困難なので、これに代わる物はないか?
 
【 回答 】
三相式のジェネレーターが良いかも。
 

↑ 中華製の三相ジェネレーター
 
見た目は、線径が大して太くなく巻き数も少ない
ですが、三相式なので発電量は多いです。
 
ほぼ、ライブ DIO 用強化品の全波化に匹敵。
 
ジャイロに限らず、ホンダ製の原付でバッテリー
点火方式なら、多くのエンジンで使用可。
 
NS-1 後期とか、スクーターじゃなくても使える
と思われます。
 

↑ オクとかでよく見る入手可能な物が 2種類
 
巻いてあるエナメル線の結線方式に違いがあり、
左はデルタ式、右のはスター式。
 
詳しい事はネット検索で調べて下さい (笑)
 
簡単にまとめておくと、
デルタは、低電圧で高電流
スターは、高電圧で低電流
と言われていますが、線径や巻きが同じなら
結果的に発電量は同じになります。
 
ただし、上の写真のモノは、
デルタ式のほうが線径が太く、巻きが少ない
スター式のほうは線径が細く、巻きが多い
という仕様で、それぞれ電流重視と、電圧重視に
分かれた作りになっている感じ。。。
 
まあ、どちらが良いかは一概には言えないかな。
暇な時にでも、じっくり比較テストをしてみよう
かと思っています。
 
 
【 よくあるご質問 2 】
中華製は信用できないので、ホンダの他車流用で
良さそうなのはないですか?
 
【 回答 】
トゥデイ ( AF67 ) 用が良いかと思います。
 
トゥデイ ( AF67 ) 用もジャイロだけに限らず、
ホンダ製の原付でバッテリー点火方式の車両なら
多くのエンジンで使用可。
 
トゥデイ ( AF67 ) は FI 車で、それなりに電力
消費も多いので、ジェネレーターの発電力に期待
が出来ます。
 
線径も太く、ライブ DIO 用強化品と同等。
 
極数は中華と同じ 12極ですが、半波整流なので
全波化して使うと良いですね。
 

↑ トゥデイ ( AF67 ) 用の全波化の方法
 
この丸の部分のエナメル線を切断。
 
あと、元々付いている純正配線も経年劣化して
いるので全て撤去しておく。
 

↑ 矢印の箇所に配線を 1本ずつハンダ付け
 

↑ 完成 ( 配線は裏側で繋げてます )
 
付けた配線を全波用のレギュレーターに繋いで
車両側も全波化改造すればOK。
 
配線方法はホームページの
「 全波整流化 + LEDヘッドライト化のまとめ 」
を参照下さい。
https://www.trike-net.com/trike/trike11.html
 
 
【 よくあるご質問 3 】
ジェネレーター交換で、ピックアップコイルを
交換せず、純正をそのまま残しているのはなぜ?
 
【 回答 】
純正のほうが信頼できるからです (笑)
 
私の場合、中華バイクやそれらのパーツを数多く
いじって来ましたが、やはり日本車についている
パーツと比べると質が良くないですよね。
 
売られている社外パーツのほとんどは中華製と
言っても過言ではないですから。。。 (^^ゞ
 
特に私の場合は FI化が基本ですので、電気系は
出来るだけ信頼のおける物にしたいのです。
 
ジェネレーターは見れば線の太さ・巻きの状態も
判断できますけど、ピックアップコイルは見た目
だけでは判断しずらいので、純正で使えるものは
純正のまま使用するようにしています。
 
 
 

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● ジャイロ 2スト FI 化 よくある質問と回答

 【 カテゴリー : ジャイロ 2スト 自作 FI化
 2019/02/15(金) 07:15:17

 
今回は久々に FI ネタです。
今年初めてかも? (笑)
 
さて、本題の前にひとつ。。。
 
特に FI 関係に限らずコメントやメッセージ、
メール等でお問合せを頂いても、以下のような
ご質問やコメントにはお答えしていませんので
あらかじめご容赦お願いします。
 
・ご質問内容が今後掲載予定のネタとかぶる場合
・意図があってあえて伏せている内容の場合
・既に詳細を掲載済みでそれを読めば判る場合
・その他、波長?が合わないなど理解不能な場合
 
答えるとかえってこれらを晒す結果となるため
苦悩の決断でのスルーです。ご容赦下さい。
 
 
では、本題です。
 
【 よくあるご質問 1 】
海外の 2スト FI 市販車 KTM250 はシリンダーに
直噴するタイプらしいですが、こちらでも直噴の
FI の作成予定はありますか?
 
【 回答 】
私が取り組んでいるのは小排気量で強制空冷式の
2ストエンジンの FI 化です。
 
KTM は水冷エンジンで掃気ポートから燃料を噴射
する直噴タイプのようですが、それに対して強制
空冷式エンジンでは、シリンダーに放熱フィンが
ありますし、同じスタイルにするには形状的に
無理があると思われます。
 
また、強制空冷式では燃料はただ燃やすためだけ
のものでなく、「 冷却剤 」 でもあります。

 
特に小排気量の強制空冷式では非力な物も多く
ボアアップ主体のチューニングが盛んですが
ボアアップすれば発生熱量の増加でピストンの
抱き付き・焼き付きの確率が非常に高くなるため
一次圧縮側で燃料気化させて熱を奪う事が重要視
されています。
 
なので、シリンダー直接、または掃気ポート内の
噴射ではピストンの冷却が困難になりますから
強制空冷式エンジンで直噴は危険かと思います。
(抱き付きはピストン側面の排気側に起こるので
そこを確実に冷やすには一次側での冷却が良い) 
 
結論としましては。。。
2スト直噴は、もともと250cc以上でボアアップを
しなくても純正シリンダーでそれなりにパワーが
あって、水冷式で冷却も充分余裕があるエンジン
でなら良いと思いますが、小排気量の強制空冷式
のエンジンには冷却問題がありますので直噴では

不向きというか無理っぽいです (^^ゞ
 
 
【 よくあるご質問 2 】
こちらの FI はスロットル開度とエンジンの
回転数によって燃調を行っているようですが、
吸気量などでの燃調は行わないのですか?
 
【 回答 】
まず、2ストではシリンダーに至るまでの経路が
4ストと比べて長く、クランクのある一次圧縮内
でのガソリン気化率は常に 100%ではなくて
未気化の残留ガソリンが存在し、これが燃調に
とっては大きな不確定要素になります。
 
それに加え、上記の質問の答えにも書きましたが
燃料には冷却の役割もあるのでベストな燃調より
濃いめの燃調になりがちです。
 
例えば燃調が一番薄いアイドリング状態で段階的
に燃調を薄くして行き、回転を維持出来なくなる
ほど薄まるとどうなるか?
(エンジンを回したままリアルタイムで燃調の
データを変更して行った場合の話です)
 
その瞬間に回転が落ちるのでなく少し耐えてから
エンストします。
大体、一秒ぐらいのタイムラグがあります。
 
1500rpm だった場合は 一秒間で 25回転なので
インマニやクランク内に残留していた未気化の
ガソリンが補填されて、大体 25回転ぐらいは
耐えてしまうんです。
 
一番燃調の薄いアイドリングでもこれですから、
濃いめの回転域ではもっと影響を受けてしまう事
も多々あります。
 
また、要所要所で冷却目的のためにワザと濃いめ
に噴射する必要性も考えると、吸気量など都度の
細かな変化を見るのでなく、もっと大きく全体的
に大きな流れを想定して、それに沿った総量的な
制御を行わないとエンジンを壊してしまう事にも
なりかねません。
 
まあ、これは私のフルコンのように完全なリアル
タイムでのデータ変更が可能じゃないとなかなか
検証が出来ないので把握しずらいとも言えますが 
ちょっと考えれば判るように、1回の掃気で一次
側の全てを完全に吸いきれるワケが無いですし、
2ストチューニング的に考えてもごく当然の事。
 
(私以外のほかの人のフルコンでは通信による
データ変更が主流のようですが、それだと本当の
意味での即時データ更新が出来ません。通信や
データ書込のためのタイムラグがあります。)
 
結論ですが、、、
こういった特性を持つ 2ストエンジンでの FI化
ではもっと大局的な視野を持って燃調を制御する
のが良いと思います。
 
そういう意味では、スロットル開度と回転数から
制御するのが一番ではないでしょうか。
 
もちろんこれには不確定な要素を予想・推測する
カンや経験のようなものがある程度は必要ですが
スロットル開度と燃料の関係はキャブレター派の
人にも理解しやすく今までの経験も活かせます。
 
FI 化とは、ただ意味もなく FI に付け替えると
いう行為ではなくて、キャブレター派の方々にも
使いやすい物であるべきだと私は考えています。
 
 


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● Airsal 65.3cc シリンダーキットの取付

 【 カテゴリー : ジャイロ エンジンチューニング
 2019/02/10(日) 05:39:58
 
前回のブログの続きです。
 
駆動系を攻めて行くと、どうしてもパワー不足
という壁に悩まされてしまい。。。
 
なので、ボアアップする事にしました。
 
マロッシ68 も持っていますが、それは制作中の
別エンジンのほうで使おうと思っていますので
今回は別途入手したエアーサルを取り付けます。
 
 

↑ シリンダーとピストンのばらし作業
 
 

↑ エアーサル 65.3cc シリンダーキット
 
 

↑ アルミシリンダーの取り付け
 
 
…というワケで、このあとは登録変更ですね。
 
きちんと合法的に乗るための手続です。
 
ボアアップによって排気量が増えましたので
ミニカー登録から側車付き軽二輪に変えます。
 
つづく。。。
 
 

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● 駆動系のお話 その4 大径プーリーと溝延長トルクカム

 【 カテゴリー : ジャイロ 駆動系
 2019/02/05(火) 06:55:55
 
前回のブログの続きです。
 
今回も駆動系のお話しで、大径プーリーの装着と
溝延長トルクカムについて。
 
 

↑ 通常サイズと大径プーリーとの比較
 
4ストのクレア用の社外ハイスピードプーリーを
加工した大径プーリーです。
通販で買ったものです。
 
このほかにもクレア純正プーリーを加工した
大径プーリー持っていますが、こちらからのほう
から試してみようと思います。
 
 

↑ 溝延長トルクカム
 
クレア純正品を溝延長したものです。
オクでゲットしました。
 
 

↑ クレア純正バネ
 
新品を使用します。
 
 

↑ ベルトはジャイロ純正
 
 
WR は 6g x 6 で組んでみた。
しかし、少し重いようで先に変速しきってから
ゆっくりと徐々に速度が伸びる感じ。
 
いつも走らせている行動範囲だと、信号等に邪魔
されない長い直線が無いからね。。。
 
まだまだ伸びる? …ってところでアクセルを
戻さなければならない (^^ゞ
 
エンジンにもっとパワーがあれば、もっと違う
走りになるんだろうけどね
 
そんなワケで大径プーリーの導入がきっかけで
そろそろボアアップしてみようかと感じました。
 
つづく。。。
 
 
 

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